社会生活まとめ

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    厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま

    排気音量は年々厳しくなる傾向にある

     エンジンパワーアップチューニングの第一歩としてスポーツカーから、SUV、ミニバン、軽自動車にまで定着しているマフラー交換。

     パワーアップの要諦は、エンジンへの吸入空気量を増やすことであり、排気効率がよくなって、エキゾースト系の抜けがよくなれば、エンジンは混合気を吸い混みやすくなり、パワーアップにつながるというのが排気系チューンの原理。

    最近のマフラー事情

     排気効率を上げるには、マフラーメインパイプを太くしたり、配管の曲がりを少なくしたり、サイレンサー内の構造を見直して排気抵抗を少なくするのが一般的。一方で、マフラーとはズバリ消音器のことであり、排気効率と消音効果は基本的にトレードオフの関係にある。近年、保安基準の音量規制は厳しさを増す一方で、2018年11月以降、新車時の近接排気騒音は、

    ・車両後部にエンジンを有するもの(MR/RR)=95dBまで
    ・車両後部にエンジンを有するもの以外(FF/FR/フロントエンジン4WD)=91dBまで

    となっていて、車検証にその車種ごとの具体的な数字が明記されている。そしてアフターパーツマフラーに交換する場合は、「新車時の近接排気騒音(車検証などに記載)に5dBを加えた値以下であること」(平成28年騒音規制)というのがルールだ。

    最近のマフラー事情


    EVやハイブリッドが普及して音量の大きさがもっと目立つように

     音量は、そのままエネルギーの大きさでもあり、マフラー交換でパワーアップするのなら、マフラーの抵抗を減らし(=音量大)、性能向上を図るのが定番だった。しかし上記の音量基準はかなり厳しく、保安基準内に収めるにはノーマルマフラーから音量を上げる余地はほとんどないのが実情。

     たとえば、トヨタGRスープラなどは、ノーマルエンジンノーマルマフラーでも、保安基準ギリギリの音量だったりする。おまけに最近ではサーキットでも、「ナンバー付き登録車両は、保安基準に適合する音量を遵守」というルールを採用しているところが多く(例:筑波サーキットなど)、公道以外でも音量の上限に関しては容赦ない!?

    最近のマフラー事情

     さらに、ハイブリッド車やEVが普及してきたこともあり、街なかを走るクルマが平均的に静かになり、住宅地や朝夕の時間帯により静かなクルマ、より静かなマフラーが好まれる傾向が増している……。

    最近のマフラー事情

     こうした実情を踏まえ、マフラーメーカー各社では排気抵抗を減らしつつ消音効果を上げるために、新しい消音材を開発したり、サイレンサーの容量を増やしたり、構造に工夫を凝らすことで保安基準をクリアしながら、排気効率を高めてパワーアップを可能にする新しいマフラーを開発。

     同時に材料置換による軽量化やリヤビューのドレスアップ、そして音量より音質にこだわったマフラー作りに力を入れているところなので、こうした新しいマフラーを選べば、今でもマフラー交換のメリットは十分ある。

     そうした工夫のなかには、触媒の直後のフランジ部にモーターで開閉できるバルブを設け、任意に音量を調整できるECV(エキゾーストコントロールバルブ)などもあり、このECVもメジャーになりつつある注目のアイテム(ECVだけ後付けするタイプもある)。ちなみに2010年4月1日以降に製造されたクルマの場合、インナーサイレンサーなどの消音器の取付は禁止となっているので要注意。

    最近のマフラー事情

     これからは大音量のサウンドを楽しむことはNGとなりそうだが、限られた音量のなかでも、オリジナルの音質やパワーアップドレスアップといったマフラー交換の魅力そのものは失われることはないだろう。

    厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま


    (出典 news.nicovideo.jp)


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     日系車のエンジンは故障が少ないと評判だ。では、日系車のエンジンは最高と言えるだろうか。中国メディアの百家号は10日、日本製エンジンと並んで称賛されることのあるドイツ車のエンジンと比較し、「ドイツエンジンはだめなのか」と分析する記事を掲載した。

     記事はまず、中国国内における日本製とドイツ製のエンジンに対する評価について紹介。「壊れないのは日系車で、ドイツ系は修理ができない」と言われているそうだ。日系車はドイツ系よりも耐久性があるということで、一見「ドイツ系が劣る」ように聞こえるものの、そうではないと否定した。
     
     その理由は、「エンジンが違う」からだという。確かに、ドイツ自動車メーカーの使っているエンジンは、数年使用しただけで小さな問題がいろいろと出てくるそうだ。そのたびに何度も修理に出さないといけないため、耐久性がある日系車のエンジンは壊れないというイメージが付いたと伝えている。「10万キロ乗ってもなんともない」といかに信用を得ているかを伝えた。

     しかし、それだけで単純に優劣をつけることはできないという。日系車とドイツ系とでは「理念が異なる」と記事は分析。日系車はエンジンの安定性を重視し、ドイツ系は馬力を重視しているのだという。そのため、ドイツ系はターボエンジンを使用しているが、ターボエンジンの歴史はまだ浅いため安定性に欠け、日本はより技術が成熟した自然吸気エンジンを使用するので安定感があると比較した。

     また、エンジン以外にもドイツ系は特に操縦性と乗り心地に優れていると分析。日系車は乗り心地は普通だが実用的で経済的だと比較した。「いずれにしても、どちらも世界で1位2位を争う立場にあるのは変わりない」と双方を称賛して結んでいる。どちらの方が魅力的かは、消費者の需要によって変わってくると言えそうだ。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)

    10万キロ乗っても問題ないと言われる日系車、ドイツ車のエンジンとどっちが上?=中国


    (出典 news.nicovideo.jp)


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    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    「左足ブレーキ」よりも大事なこと

     高齢者のペダル踏み間違い事故が話題となって久しい。そこで通常はアクセルブレーキを右足だけで操作するところ、「アクセルは右足、ブレーキは左足」と、ペダルを両足で踏み分けてはどうかとの声がある。だが、私は反対だ。その理由について書かせてもらいたいと思う。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    高齢者が新しい操作を覚えることは簡単でない

     そもそも、ペダルを踏み間違えるような身体機能や、反射神経の衰えがはじまっている身体で、左足ブレーキを使うという新しい操作を身に着けることのほうが難しく、危険を生じさせかねないと思うからである。ペダル踏み間違えによる事故を起こすような万一の際に、無意識に体が動いて操作できなければならないのに、新しく覚えた操作を無意識でできるようになるまで練習を積むことにも時間を要する。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     ならば、いま行なっている右足でアクセルブレーキのペダルを踏み替えを、常に意識して操作することのほうが、万一のとき自然に操作ができるようになるのではないだろうか。

    衰えの自覚と意識が大切

     ペダルの踏み間違えを起こす原因は、いくつかの要素が絡み合うだろう。そのなかで、歳を重ねたことによる身体の衰えはやはり大きい。例えば平らな道や家の廊下など、なんでもないような場所で躓いた経験のある年配は多いのではないだろうか。あるいは、瞬きにさえ時間がかかるようになって、縁に体や頭をぶつけたこともあるのではないか。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     身体の老化で一番わかりやすいのは老眼だろう。人間の感覚で日々もっとも使うのが目であるからだ。またそのことを、意識させられることが多い。一方で身体の衰えは躓くなどしてその瞬間は実感しても、日常の中で忘れてしまいがちだ。

     ペダル踏み間違い事故もそれに近い状況で、運転席に座ったときは長年の経験から緊張したり意識したりせずクルマを走らせてしまうのだが、たとえばバックミラーを見たつもりでも後方確認が不十分で、そのまま車線変更をはじめようとしてクラクションを鳴らされ、ハッと自分の身体機能の衰えを実感させられるのではないか。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     そうした身体機能の衰えの実感は、意識しないと忘れてしまう。ならば「意識することを意識する」、つまり意識することを心掛けることで、運転中の失敗を予防できるだろう。前方を広範囲に見ているか、バックミラーは確認したか、ウィンカーは出したか、ペダルを踏み替えるために足をちゃんと上げているか、一時停止はきちんと止まり左右を確認したか…。そうしたひとつひとつの動作を意識的に行なうことで、安全確認が正しくでき、運転操作も間違いなく行なえるようになる。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     いざ実行してみると結構くたびれる。頭を使って意識することに疲れてしまうのだ。また、余計な時間が掛かることにもつながり、イライラもするかもしれない。しかし実際には数秒のことであり、それを怠ることで事故になれば、数時間を現場検証などに要し、その後の始末や手続きに追加の日時を費やすことになりかねない。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     そこを考えれば、多少面倒でも意識的に操作や安全の確認を行なうほうが、安心であり、得だろう。そしてそれが、年齢を重ねてなお運転を続ける条件になっていく。運転操作は何か特別のことを新たにするのではなく、基本に忠実に、間違いなく実行できるよう心掛けることだ。


    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

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    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

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    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

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    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

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    必須装備じゃなかったの? いま「アイドリングストップ」の「不採用車」が増えているワケ

    WLTCモードではアイドリング時間が短くなってしまう

     ヤリスカローラといった、最近フルモデルチェンジしたトヨタ車には、もちろんハイブリッド仕様が用意され、アイドリングストップをするが、ガソリン仕様のほうにはアイドリングストップ機能が用意されていなかったりする。ほかにもスズキスイフトも非ハイブリッドグレードにはアイドリングストップ機能がついていない。燃費を稼ぐにはアイドリングストップ機能は必須と思われていたが、ひそかにトレンドは変わっている。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

      

     なぜ、脱アイドリングストップが進んでいるのだろうか。

     ひとつには、燃費(排ガス)計測モードがJC08から世界基準のWLTCモードに変わったことが挙げられる。国土交通省リポートでも触れられているが、この二つのモードを比較したときのWLTCモードの特徴のひとつが『アイドリング時間比率の減少』にある。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     計測モードにおいてアイドリングしている時間が短くなるということは、すなわちアイドリングストップによる燃費改善効果が減少するということである。メーカーは商品性として実燃費も重視しているので、モード燃費だけを見ているわけではないが、やはり目標としてモード燃費のターゲット値というものはあり、アイドリングストップを採用することで達成しやすくなるので、ついついアイドリングストップ機能をつけてしまうのは仕方がない。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     とはいえ、アイドリングストップを実現するにはセルモーターの耐久性、よりタフなバッテリーなど車両側のコストが上がる傾向にある。アイドリングストップをせずとも目標の燃費が達成できるとなれば、そうしたコスト高の要因を省くことで、価格を下げるという商品力を手に入れることができるのだ。具体的な価格への反映度をはかるのは難しいが、とくにコンパクトカーであれば、たとえ1万円でも安くできればライバルと比べた際の商品力としてはプラスになる。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     アイドリングストップを省いたとしても、カタログ燃費で十分に競争力のある数値が実現できるのであれば、その意味では省いたほうがオトクといえるのだ。


    充電制御をしなければコストダウンにつながる!

     アイドリングストップだけではない。ヤリススイフトのカタログで「主要燃費向上対策」の項目を見ると「充電制御」という四字熟語を見ることもできない。充電制御というのは、バッテリーの状態を見ながら、適切にオルタネーターを働かせることでエンジンが発電する負担を減らし、結果として燃費を改善するというものだが、そのためには短時間で充電できる“充電受入性”が高い専用の鉛バッテリーが必要になる。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

      

     じつはアイドリングストップでも大容量の専用バッテリーが必要で、いずれにしてもバッテリーの交換コストが高くなる傾向にある。アイドリングストップも充電制御もなければ、シンプルな昔ながらのバッテリーで済むので、車両コストも下がるし、当然ランニングコストも下がる。わずかな燃費の違いであれば、トータルでの維持費は非アイドリングストップ・非充電制御のほうに軍配が上がる可能性もあるのだ。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     車両価格とランニングコストの両面でお財布に優しいとなれば、それはユーザーメリットが大きいことになる。アイドリングストップが普及した当初は燃費性能の高さが評価されていたが、徐々にコストをきちんと見ることのできるユーザーのなかには「バッテリー交換を考えるとトータルではアイドリングストップ車は損」という認識もあるし、なかには「アイドリングストップをオフにしてバッテリーへの負担を軽減する」という使い方をしている人も少なくないという。ある意味本末転倒状態となっている。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     そうした市場トレンドをしっかりつかんでいるメーカーから、脱アイドリングストップが進んでいるともいえる。カタログ燃費がWLTCモードになり、アイドリングストップの効果が少なくなったことが大きなインセンティブになったのだろう。おそらく他社も追随して、アイドリングストップや充電制御の採用例が減っていく流れにあるといえそうだ。

     <参考リンク>

    https://www.mlit.go.jp/common/001191357.pdf

    必須装備じゃなかったの? いま「アイドリングストップ」の「不採用車」が増えているワケ


    (出典 news.nicovideo.jp)


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    街中を走っている車の中には「なんであんなに車高が低いの?」と思ってしまう車がありますよね。純正状態からサスペンションなどを交換して車高を落とし、さらにボディからはみ出んばかりの大きくて太いホイールを装着している車を見かけると「なんで車高を低くしてタイヤを大きくするの?」という疑問が出てくる方もいるでしょう。

    車高を低くするカスタマイズをする人の心理やその理由というのは人それぞれですが、今回はその「なんで?」にお答えします。

    車高を低くする理由は“見た目”のため

    基本的なポイントとして、街中を走っている車の大半は“見た目”のために車高を落とします。純正状態だと、タイヤフェンダー(ボディ)の隙間がけっこう空いていますよね。車高を下げたい人の心理としては、その空いている隙間が「カッコ悪い」と思っているのです。

    タイヤホイールを大きくする(インチアップ)すると必然的にタイヤ部分が薄くなってしまい、余計にその隙間が目立ちます。こういったことから車高を落としたくなるのです。

    車高を下げるとその隙間が小さくなる以外に重心が低くなるので、車種にもよりますが締まって見えるということも理由としてあります。

    コンマ1秒を争うレースの世界では、たった数ミリの車高の高さでタイムが変わることがありますが、街中を走る車にとってはこういうことは関係ありませんから、ほぼ100%見た目重視で車高を下げる、ということになるでしょう。

    「LIMO[リーモ]の今日の記事へ」

    車高が低いとデメリットだらけ

    一般的な乗用車の車高を見た目重視で下げることは「デメリットばかり」…ということもご紹介しておかなければなりません。

    車高を下げる方法としては、サスペンションを車高調整できる車高調整式に交換する方法が一般的とされています。しかし、やや高価になってしまうためバネ部分だけを純正より短いダウンサスに交換して値段を抑えるという方法もあります。両者に共通して言えることは「乗り心地が変化する」ということです。

    サスペンションを交換することで、純正よりも乗り心地が改善するという声も聞きますが、基本的には足回りが硬くなりますから乗り心地が悪化すると考えた方が良いでしょう。ダウンサスも同様と考えられます。

    これに加えて、タイヤインチアップすることで乗り心地が悪化することもありますから、トータルで見ると良い面がなくなるといえます。

    さらに、車高を下げることによってバンパーやボディが地面と近くなりますから、ちょっとした段差や傾斜でも下部分を擦ってしまう可能性が高くなります。車検に通るレベルの最低地上高を確保していたとしても、これは避けられません。駐車する際にタイヤ止めにマフラーが当たってしまうこともありますから、慎重に運転しなければならなくなります。

    そして、車高を下げることで乗り降りがしにくくなる車種も出てきます。それは元々重心が低く作られているスポーツカーセダンタイプの車です。女性の立場で考えると衣類に気を付けなければならなくなる場合もあるでしょう。

    数少ないメリットとは

    ここまで読んでいくと、車高を落とすことは見た目を重視する人以外にとって「百害あって一利なし」のように思えてしまいます。

    ですが、人によっては車高を落とすことで恩恵を受けられる場合もあります。その恩恵とは、乗り降りがしやすくなる、という点です。

    特に高齢者を乗せる機会がある場合、車はミニバンなどが多くなるはず。乗り降りしやすいように手すりやステップが付いている車もありますが、足腰が弱ってきている高齢者にとってはそれを使っても大変なこともあるでしょう。

    車高を下げることで足腰への負担が低下する可能性もありますから、こういった場合は恩恵が受けられるかもしれませんね。

    また高価な車高調整式サスペンションに交換することによって、重心が低くなり乗り心地が純正比で改善されるということもあり得ますから、必ずしも悪いことだらけということではないかもしれません。

    まとめにかえて

    車高を落とした車=不良というイメージもあるかもしれません。車高を落とすことのデメリットは数多くありますが、乗り降りしやすくしたり乗り心地を良くしようと努力する人も少なからずいる、ということも覚えておきたいところですね。



    (出典 news.nicovideo.jp)


    (出典 resize.blogsys.jp)



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    audi

    広告とは文化、人種、そして宗教などに関係なく、万人に支持されてこそ。長年ひいきにしてくれている顧客の意見は特に重要だ。メーカーも新しい広告を制作する度に、誰かを不快にさせはしないか、複数の目で慎重に判断してから発表するはずだが…。

    ■車の前にバナナを頬張る幼女

    ドイツ自動車メーカーAudiが今、ウェブサイトで発表した『RS 4 Avant』の新しい広告が原因で、世間の強い批判に晒されている。

    問題の広告はバナナの生産・販売で有名な『チキータ・ブランズ・インターナショナル』社とのコラボなのか、幼い女の子が『RS 4 Avant』のフロントグリルに寄りかかってバナナを食べており、チキータ社の青いロゴが左下に確認できる。

    関連記事:Niki、山田孝之らとの沖縄旅行報道で謝罪「心から反省」 SNSに厳しい言葉も

    ■「危険かつ挑発的だ」

    広告にあるキャッチコピーは英語で「Lets your heartbeat faster」。心臓の鼓動が速くなる、そんなワクワク感を与えてくれる車のようだ。

    ところが海外のツイッターユーザーたちはこの広告で炎上した。「幼い我が子には日頃から車の前や後ろに近寄るなと教育している」「そんな危険な所に幼児を立たせるとは」という声が目立つ。

    さらには「なぜ幼女がバナナを頬張っているのか、挑発的で下品だ」という声も。男性に好からぬ想像をさせてしまうというのだ。

    ■謝罪コメントを発表

    「この広告の何が問題なのか理解できない、深読みしすぎだ」と反論する人も多い中で、Audi社は公式ツイッターでこの件に関するコメントを発表した。


    「皆様からのご意見を真摯に受け止め、その上で正直にお答えします」と前置きし、「子供たちに関しては十分に配慮し、誰かを傷つける意図もありませんでしたが、不快に感じられた皆様には心よりお詫び申し上げます」などと謝罪したAudi社。広告がどのように制作されたのか、直ちに内部調査を始めると約束している。

    ■謝罪文でちゃっかり宣伝も

    また、幼女を起用した理由についてAudi社は「RS 4 Avantはファミリーカーです。緊急ブレーキシステムほか、30以上のドライバー・アシスタンスシステムを備えています」と説明し、大切な家族をしっかり守ることができる車だと宣伝している。

    結局その広告は削除されておらず、Audi社は謝罪コメントで車の高性能ぶりをしっかりと売り込むことができた。そのため、この広告を「話題作りに大きく成功した」とみる向きも多いようだ。

    ・合わせて読みたい→佐々木希・佐藤栞里・児嶋一哉らは涙の謝罪も 会見せず逃げる渡部建に批判殺到

    (文/しらべぇ編集部・浅野 ナオミ

    幼女起用の広告が「不快」「危険」と炎上 アウディは正式謝罪するも…


    (出典 news.nicovideo.jp)


    (出典 img.mixi.net)



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     アウディが、車にもたれかかってバナナを食べる少女の広告をめぐって謝罪しました。「危険」「性的な連想をさせる」といった批判が寄せられていました。

    【その他の画像】

     広告は同社の「RS4」を宣伝するもの。少女がバナナを食べながらRS4のフロントグリルにもたれかかっているというものです。これに対し、子どもがこのような位置に立つと危険だという批判や、バナナポーズが「性的な連想をさせる」という批判などが寄せられました。一方、「子どもが車に寄りかかっているだけ」「何もおかしくない」との意見もあり、賛否が分かれていました。

     アウディはこうした声を受けて、RS4はファミリーカーであるため、広告キャンペーンではさまざまな家族のメンバーとともに提示していると説明。最も弱い交通参加者(子ども)であってもリラックスしてRSによりかかれることを示していると述べています。

     「これは間違いでした。誰かを傷つけるつもりはありませんでした。この無神経な画像について心から謝罪します」と同社は謝罪し、どのような経緯で広告が作成されたのかを調査するとしています。

    当該の広告(アウディ公式Twitterから)


    (出典 news.nicovideo.jp)


    (出典 amd.c.yimg.jp)



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     30年以上前に盗まれたフェラーリが川底に沈んでいるのを発見されました。さすがに走ることはできず、スクラップにされる予定でしたが、ユニークな活用方法が提案され話題になっています。

    【画像】引き上げられたフェラーリ

     クルマが発見されたのは、オランダのアムステルダム。フェラーリ「モンディアル」という車種で、1987年に盗まれたクルマです。1994年に捜索が打ち切られ、長く行方知れずでした。

     そんなクルマを発見したのは、川で訓練中だった消防隊のダイバー。川底に沈んだクルマを発見したと報告を受けた警察が、オランダ軍などと協力してクルマを引き上げてみたところ、30年以上も前に盗まれたフェラーリであると特定できました。

     現在の法的な所有者である保険会社がフェラーリを保管していますが、長い間水中にあったため修理は難しく、スクラップにするほかありません。しかし、地元住民たちからARTISアムステルダム動物園にある水族館で展示してはどうかという提案があり、議論が行われています。

     この水族館では、運河をモチーフに地元の水棲生物たちを展示する企画などを手がけた実績があります。実際に地元の川底で30年以上に渡って過ごしてきたクルマを展示に使うというのはナイスアイデアと言えそうですね。

     高級車で知られるフェラーリが沈められた水槽……どんな光景になるのか気になってしまいます。

    30年以上前に盗まれ、捜索が打ち切られたフェラーリが川底で見つかる


    (出典 news.nicovideo.jp)


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    「旧車趣味人」だけじゃなく「高齢者」も泣く! 13年落ちで税金爆上がりの「旧車イジメ」の非情さと無意味っぷり

    旧車乗りだけではない!  高齢者をも苦しめる古いクルマの増税問題

     腹の立つことは人生いろいろありますが、クルマ関連では税金が問題ではないでしょうか。

     消費税率が10%に高まったら、自動車取得税は廃止されることになっていました。確かに廃止されましたが、自動車取得税の代わりに、新しい「環境性能割」が加わりました。これは税金の名前と仕組みを少し変えただけで、徴収は存続しています。

    日本のクルマに関する税金は使用者の立場に立ったものではなく国の財源保持とクルマ業界の新車販売優先に偏っていると思われる

     また自動車取得税、自動車重量税、燃料に含まれる税金は、道路建設や整備に使うための財源として徴税を開始しました。「自動車を使う人は、道路の恩恵を多く受けるから、道路に使う費用も負担してね」という考え方です。賛否両論ありましたが、一応は筋が通っていました。

     ところが2009年に、この道路特定財源制度は廃止されています。課税根拠も失ったので、税金も消滅するハズですが、今でも徴税が続いています。そして一般財源(普通の税金)として使われているのです。つまりクルマを所有すると、正当な理由もなく、多額の税金を負担させられます。これだけでも十分に腹立たしいですが、古いクルマユーザーに、重税を押し付けることも行われています。

     毎年納める自動車税は、2019年9月末日までに登録された自家用乗用車なら、1501〜2000ccの区分が年額3万9500円です。これが初度登録から13年を超えると4万5400円に増えます。5900円の上乗せで、比率に換算すると15%の増税です。

     軽自動車税は、2015年3月末日までに届け出された自家用軽乗用車なら年額7200円ですが、初度届け出から13年を超えると1万2900円に急増します。5700円・79%の大幅増税です。

    古くなった愛車の重量税がなぜ増えるのか不可解

     さらに自動車重量税も増えます。車両重量が10011500kgの自家用乗用車の場合、一部の低燃費車を除くと通常は車検時に納める2年分が2万4600円です。これが初度登録から13年を超えると3万4200円、18年を超えると3万7800円です。自動車重量税は2段階で増税されます。

     増税する根拠は、古いクルマは燃費が悪く、環境負荷も大きいことです。ただし古いクルマだから燃費が悪いと考えるのは短絡的で、特に自動車重量税の増税は不可解です。古くなったから車両重量が増えることはないからです。

     要はエコカー減税などで低燃費車の税金を抑えるから、その代わりに古いクルマの増税をしたのです。見方を変えると、税金を高めることで、新車の購入を促しているともいえるでしょう。

    日本のクルマに関する税金は使用者の立場に立ったものではなく国の財源保持とクルマ業界の新車販売優先に偏っていると思われる

     国はどのような人達が、どのような気持ちで古いクルマを使っているのか、考えたことがあるのでしょうか。高齢になってクルマを手放したいが、公共交通機関の未発達な地域で年金を頼りに暮らしているから、通院や買い物のために仕方なく古い軽自動車を使い続けている。そういった人達から、多額の税金を巻き上げるのが今の自動車税制です。

     そして重税に苦しんだ結果、新車に乗り替えれば、自動車業界の利益が高まります。我慢して重税に耐え続ければ、国の税収が増えます。

     自動車業界と国が手を組んで、どちらかが必ずトクをする仕組みを作り上げ、生活のために仕方なく古いクルマを使う人達を苦しめているのです。福祉に反しており「モノを大切に使う」考え方とも矛盾します。読者の皆さんは、このクルマ関連の税金をどのように思われるでしょうか。

    日本のクルマに関する税金は使用者の立場に立ったものではなく国の財源保持とクルマ業界の新車販売優先に偏っていると思われる

    日本のクルマに関する税金は使用者の立場に立ったものではなく国の財源保持とクルマ業界の新車販売優先に偏っていると思われる

    「旧車趣味人」だけじゃなく「高齢者」も泣く! 13年落ちで税金爆上がりの「旧車イジメ」の非情さと無意味っぷり


    (出典 news.nicovideo.jp)


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    「日本最強」いや「世界最強」の呼び声も高い「ランクル」と「ジムニー」の悪路走破性が凄すぎた!

    流行りのSUVとは一線を画す性能を持つ2モデル

     気候変動の影響だろうか、降雨量が想定以上に多くなり、水害のニュースを見かけることも多くなっている。また、日本は地震大国でもあり、災害時の移動手段として愛車の活用を考えている人もいることだろう。

     実際問題としては、状況がわからないなかで無暗に移動するというのは逆に危険な行為であり推奨できないのだが、災害時の移動といった話題になると名前が挙がるのが、世界に誇る日本のクロスカントリー4WDトヨタ・ランドクルーザースズキ・ジムニーだ。

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

     4.6リッターV8エンジンに各種電子デバイスを満載したランドクルーザーと、660cc 3気筒ターボで駆動系はシンプルジムニーという両極端なモデルだが、いずれもローレンジを持つ本格的な4WD機構を持つ。流行りのSUVとは一線を画す性能を持っている。

     さらに、シチュエーションによりそれぞれに良し悪しがあり、ランクル VS ジムニーの最強クロカン対決というのは、クルマ趣味人のディスカッションテーマとしては盛り上がるものだ。パワフルなランクルと、ボディがコンパクトで自由度の高いジムニー、それぞれにメリットがあるのは直感的に思い浮かぶだろう。

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

     では、クロスカントリー4WDの基本スペックで比べてみるとどうなるのだろうか?

    ランドクルーザー走破性スペック

    最低地上高:225mm

    アプローチアングル:32度

    デパーチャーアングル:25度

    ランプブレークオーバーアングル:25度

    ジムニー走破性スペック

    最低地上高:205mm

    アプローチアングル:41度

    デパーチャーアングル:51度

    ランプブレークオーバーアングル:28度

     こうして見比べると、障害物とボディとの干渉に左右するアプローチアングル、デパーチャーアングルではジムニー有利に見えるが、最低地上高で20mmの違いというのは大きい。


    ランクルは水深70cmの川を渡ることができる!

     絶対的な走破性ではランクル有利といえるだろう。さらに、ランクルには車高調整機能があり、悪路走行用のハイモードを選ぶとフロント50mm、リヤ60mmも車高アップができる。

     さらに、ジムニーは公表していないが、ランクルは登坂能力45度、最大渡河性能700mmといった驚異的なスペックを持っている。ジムニーにしてもエアクリーナーから水を吸ってしまわないように高い位置に吸気口をレイアウトするなど工夫はしているが、さすがに700mmの深さの川を渡るのは厳しいだろう。

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

     もっとも、これらはノーマル状態での話であって、改造を前提にするともっと踏破性を上げることができる。車高を上げることもできれば、シュノーケルを装備して渡河性能をアップすることもできる。タイヤを大きくしたり、悪路でグリップするラグタイヤにしたりといったラフロードに合わせたカスタマイズを施せば、もっともっと走破性を高めることができる。そうしたカスタマイズパーツメニューでいってもランクルとジムニーともに充実している。その点でもいい勝負ができるといえそうだ。

     走行中に災害にあってしまったときに、危険な状況から脱出するのであれば性能を引き出して走行するのは仕方がないといえるが、クロカン4WDだからといって危険な状態に嬉々として飛び出していくのはNGだ。たとえ700mmの渡河性能を持っていたとしても、それは勢いよく流れている荒れた河川を渡れるという意味ではなし、浸水している市街地では水の中にどんな障害物があるかもわからない。その意味では、どんなに走破性が高くても、リアルワールドで性能を引きだそうとすることは命知らずな行為といえる。

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

     ランクルやジムニーの走破性というのは、万が一の状況で命を守ってくれる。だからこそ、あえて危険な状況に飛び込んでいく必要はない。どんなにカスタマイズして走破性を高めたとしても、その性能を発揮するのはオフロードコースなど安全が確保できるところに限っておいたほうがいい。

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    トヨタ・ランドクルーザーやスズキ・ジムニーは悪路をどこまで走れるのか

    「日本最強」いや「世界最強」の呼び声も高い「ランクル」と「ジムニー」の悪路走破性が凄すぎた!


    (出典 news.nicovideo.jp)


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