社会生活まとめ

あなたが知りたい生活まとめの今話題になっている情報を丁寧に説明している特別なサイトです。なおかつ、有益となる生活まとめのオリジナル情報も披露しています。今すぐご覧ください。

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    ガソリン車よりも渡河性能は上! 落雷も問題ない「電気自動車」の「間違えだらけの」イメージとは

    キャンプで雷に遭遇した場合

     ゲリラ豪雨などと言われる突然の雨が襲ってくることがある。一転にわかに掻き曇る雷雲が出来上がってゆき雷が落ちてくる。アウトドアキャンプなどで開けたところにいる場合変わってきた上空の様子がわかり始めるので、できるだけ早く安全な場所に移り避難したいものだ。ゲリラ豪雨時に落雷が伴う時、避難する場所が近くにないならクルマがいい

    クルマは雷のシェルターにもなる

     雷が鳴ったら、クルマに逃げろとよくいわれる。その通り正解で、乗っているクルマに雷が落ちても、車体を通じて電気は地面へ流れるので、乗っている人が感電することはない。

     電気は水の流れと一緒で、流れやすい方へ流れていく。人間の体と、車体の鋼板とでは、鋼板のほうが電気は流れやすいので、そちらへ雷の電気も流れていくのだ。

     しかし、そこで一つ疑問がある。最終的に地面と接しているタイヤは、ゴムでできている。ゴムは絶縁体なので、電気を流さないはずだ。だから、電気工事をする人は、ゴム手袋とゴム長靴を履いている。

     もう一つ絶縁体なのが、実は空気だ。それであるのに、雷は大気を通して地面へ落ちていく。つまり、雷ほどの大電流・高電圧の電気の流れは、少々の絶縁体などまったく問題とせず流れていくのである。ゲリラ豪雨時に落雷が伴う時、避難する場所が近くにないならクルマがいい

     ちなみに雷の電力は、数万~数十万アンペア(A)の電流で、電圧は数億から数十億ボルト(V)に達し、電力に換算すると900ギガワット(9億キロワット)にもなるといわれる。発電所1基の発電量は50万~100万キロワットなので、その1800倍~1900倍という猛烈な大きさだ。

     したがって直撃は避けられても、近くに落ちて感電したら大火傷をして死亡に至る可能性があるのはいうまでもない。命を守るためにも、落雷しそうな樹木など自分の背より高い柱のそばはまず離れ、頑丈な建物などへ避難するのが無難であり、そうした建物がない場合はクルマに逃げ込むのがいい。ゲリラ豪雨時に落雷が伴う時、避難する場所が近くにないならクルマがいい

     その際、たとえば電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)でも、電気の影響は及ばないのだろうか。素人にはちょっとした疑問もあるだろう。だが心配無用。

     初代日産リーフが発売されるに際し、日産は落雷の試験を疑似的に行っている。リーフの車体に雷に相当する高電流を流し、感電しないかを確認しているのだ。ゲリラ豪雨時に落雷が伴う時、避難する場所が近くにないならクルマがいい

     落雷とは話が変わるが、EVは搭載するバッテリーから高電圧(300ボルト以上)の電気を得てモーターを駆動し、走行させている。その電気が万一漏電したらどうなるのか。乗車した人が感電しないか、気になるところだ。

     通常であれば、漏電の心配はないが、万一衝突事故にあい、衝撃によって配線が損傷を受け、高電流が車体を流れるということはゼロとはいえない。その車体に、人の手や体が触れてしまったらどうなるのか。


    ゲリラ豪雨時に落雷が伴う時、避難する場所が近くにないならクルマがいい

    ガソリン車よりも渡河性能は上! 落雷も問題ない「電気自動車」の「間違えだらけの」イメージとは


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【ガソリン車よりも渡河性能は上! 落雷も問題ない「電気自動車」の「間違えだらけの」イメージとは】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

     これが「プリウス」の最終進化形か! 戦車のような、いや、魔界から降臨してきたかのような無敵の姿に変身した“合法”の魔改造プリウスが登場し、「なんじゃこりゃぁぁ」「す、すごすぎる……」「これは無敵だ」「デス・ロード走りそう」などとみんなの目玉が飛び出ています。

    【画像】無敵のプリウス、形態変化の過程

     このプリウスオーナーはぴすたさん。皆さんおなじみのプリウス30系)にごっついオフロードタイヤを履かせて、オフロード車のように車高をグンとリフトアップSUVどころか軍用車顔負けの存在感をブッ放つ無敵のマシンが完成しました。

     もちろん「法の範囲内」で。海外のブッ飛んだ方の魔改造車やショーカーは見かけることもありますが、この無敵のプリウスは構造変更済みで、正しく車検を通して日本の公道を走れるようにしています。

     乗る時は「ジャンプしてよじ登る」そうです。やっぱりとんでもないクルマに仕上がっていますが、みんなの「燃費悪そう」といった心配はご無用。「(プリウスなので)リッター20ありますよ(笑)」とのこと。ふぉぉ、エコカーだ……!

     それにしても、街でよく見かけるプリウスイメージとはまったく違うインパクト抜群の無敵な姿に、訪れたカー用品店でも店員さんや他のお客さんはやっぱりビックリ仰天でした。

     実は、この無敵のプリウスデスピサロのように何度も変身を繰り返してこの形態に至っています。今回のはリフトアップ第四形態とでも言いましょうか。ほぼ限界まで車高を上げた今の姿はやっぱりド迫力ですが、第三形態の姿も近未来な軍用車っぽく既にビシッと決まっていてカッコイイです。

     そんな無敵の合法プリウス、ぴすたさんによると「まだまだやらなあかんこと沢山ある」とのこと。うそ、だろ……。最終形態じゃなかったのか……!

    魔界(?)から「無敵のプリウス」が降臨……!!


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【魔界(?)から「無敵のプリウス」が降臨……!! 魔改造だけれどちゃんと合法、「す、すごすぎる…」】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    軽自動車が「危険」は車体サイズが原因じゃない! レーシングドライバーが語る「問題点」とは

    基本的な衝突安全性能などは普通車と変わりないモデルも増えた

     日本独自の規格で販売される軽自動車。今やクルマは一家に1台からひとり1台の時代へと移行する、その象徴のように売れまくっている。自販連(日本自動車販売協会連合会)と全軽自協(全国軽自動車協会連合会)が統計を発している車種別販売数で、両方を合わせてもつねに上位を占めているのは軽自動車だ。平成10年に現在の規格になってからは室内も広く、動力性能も向上して普通車から乗り換えても不満を感じない人が増えた。

    軽自動車が危ないというのは本当なのかしかし、軽自動車を検討していると必ず「小さくて危険だ」という意見を唱える人がいる。はたして小さな軽自動車は本当に危険なのだろうか。

     軽自動車といえども、公道を走る自動車である以上、さまざまな安全基準が取り決められている。一番わかりやすいのは衝突安全性に関する取り決めだろう。国土交通省独立行政法人自動車事故対策機構は「自動車の安全性能に関する規定」に基づき、さまざまな衝突安全性能試験(フルラップ前面衝突試験、オフセット前面衝突試験、側面衝突試験など)や歩行者頭部保護性能試験、ブレーキ性能試験による評価を行い、その結果を「自動車アセスメント(JNCAP)」として公表している。

    軽自動車が危ないというのは本当なのか

     これらは車種、車格、車体サイズなどによって条件を変えていない。つまり軽自動車普通車も同条件で衝突試験を行っているのである。これで最高評価の五つ星を獲得したモデルであれば、普通車の五つ星車と同じ衝突安全性を備えているということになる。

    軽自動車が危ないというのは本当なのか

     一番心配なのは後ろからの衝突ダメージだろう。これに関しても後面衝突時突頚部保護性能試験も加わり、年々基準が引き上げられ厳しくなっているが、停止中に後方から同一質量の車両が速度36.4km/hで衝突した場合のダメージと規定している。つまり大型車両や高速度で突っ込まれてしまったらひとたまりもない。だがこれは普通車クラスにおいても同じことだ。大型高級セダンでも後方から荷物満載のダンプカーに突っ込まれたら悲惨な結果を引き起こす。とくに後席に乗車する機会が多いユーザーは、後方の交通状況を、より注意する必要があるだろう。

     だが運転アシストの発展やカーtoカーの相互通信が普及し、自動ブレーキが標準装着されるようになれば心配の種は大幅に軽減されるだろう。

     じつは僕は軽自動車好きである。とくにホンダN-BOXが登場してからは、本気で購入する機会を伺っているほどだ。


    基本となる走りを熟成させたモデルが増えることを願う

     さまざまな軽自動車を試乗テストして気になるのは、後方からの衝突安全性よりむしろ操安性(操縦安定性)のほうだ。軽自動車は小さくコンパクトなことと、安価なことが魅力となっている。とはいえ装備や質感を高めるなど車格を追求していくと、普通車と同じくらい開発コストがかかってくる。ホンダN-BOXホンダが起死回生の策として、シビックフィットユーザーすら取り込もうという気概で開発されている。従来の軽自動車とは一線を画す質感と走り、装備を備えていることが試乗してすぐにわかった。軽自動車選択肢に入るなら、検討すべきモデルは溢れている。

    軽自動車が危ないというのは本当なのか

     しかし、N-BOXの操安レベルで比較できる車種はほかに存在しないことがわかった。やはりコスト削減のなかで、最初に削られるのが操安性に関する部分というのが大方のメーカーの方策だったのだ。サスペンションを構成するショックアブソーバーブッシュコストダウンされ、スタビライザーはそのものを省いてしまっているモデルも多く存在する。

     加えてもっとも安価な仕様のタイヤを装着させ、走行試験にも重きを置かない。その結果、動力性能は自主規制の64馬力に仕上がっても、高速で走るとフラフラして危ない、横風に弱い、路面の轍やアンジュレーション(うねり)でハンドルを取られるなど操縦性に難のあるモデルがじつに多い。ホンダN-BOXですら、二代目へと進化した現行モデルは、操縦性に難を感じるようになってしまった。軽自動車として価格を低く抑えなければ売れない。その為に目立たないようにコストダウンされた一面が、走りに悪影響を与えてしまうこともあるのだ。

    軽自動車が危ないというのは本当なのか

     軽自動車は「小さくて危険」なのではなく、じつは「操縦性を重要視していなさすぎて危険」なモデルの多いことが課題になっていると考えるべきなのだ。軽自動車メーカー各社はそのことを認識し、操縦安定性が高く、走りにも満足できる軽カーとして魅力を高めていってもらいたい。

    軽自動車が「危険」は車体サイズが原因じゃない! レーシングドライバーが語る「問題点」とは


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【軽自動車が「危険」は車体サイズが原因じゃない! レーシングドライバーが語る「問題点」とは】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

     「ずっと気になってたんだけど、このタバコマークなんですか?」──。若年層のとある素朴な疑問から、意外なところに存在したジェネレーションギャップに「うそ、だろ」と気が付く事案が発生し、ネットクルマ好きが大騒ぎしています。

    【その他の画像】「うそ、だろ」「これを知らない世代がついに」……ネットユーザーの声

     写真を投稿した21歳(平成11年生まれ)のMOVEさんは、2020年2月にマツダRX-82009年式)」を購入。このクルマに乗り始めてから、「このタバコマークは何だろう?」「押しても何も反応していないみたいだけれど」とずっと気になっていたそうです。

     このツイートに、驚いた人、使い方を丁寧に教える人、共感する人、懐かしむ人……さまざまな反応が殺到。反応は、世代によって「当たり前」と思っていた人(大多数)と、「使ったことない/知らない」という人に分かれました。

     これは「シガー(ソケット)ライター」というタバコに火を付けるための着火装置です。グッと押し込むと通電し、しばらくして引き抜くと、内側の電熱線が真っ赤に熱されます。これで火を付けるという仕組みです。昔はあたり前に付いていたクルマの装備でした。

     しかし喫煙者が減り、ユーザー需要に沿うかたちで、近年のクルマではオプション扱いの場合が増えています(灰皿もそうですね)。

     これを装着する円柱型の穴は「シガーライターソケット」といいます。いや、近年のクルマではメーカーによっては「アクセサリーソケット」などの名称に改められ、DC12V(普通車の場合)の電源を手軽に取れる、車内の汎用電源コンセント的に使われています。

     シガーライターのないクルマはこのソケットにホコリやゴミが入らない程度のフタがしてあり、使うときはすぐ外せます。スマホを充電したいとき、カー掃除機で使うとき、ドラレコの電源を取るときなど、車内の手軽な電源コンセントと認識し、いつも「電源」として使っている人も多いことでしょう。後席やトランクなどにも備えるクルマもありますし、より楽に充電できるUSBポートや家庭用コンセントと同じAC100V出力を標準で備えたクルマも近年は一般的になってきています。

     MOVEさんに、今回使い方を知るまでこれを何だと予想していましたか? と聞いたところ「タバコマークから、タバコ吸う時に押したら煙を換気してくれる、空気清浄機のかわりになるものかなと思ってました」とのこと。た、確かに。ありそうですし、そんな風にも見える……! 2009年当時はまだ一般的だったのか(どうなんでしたっけ)、あるいはもうオプション品だったとしたら新車で買った当時のオーナーが好みで装着したものと思われます。

     「(教えてくれた反応がたくさんありましたが、中には)知っていて当然、知らないなんて、ネタでしょ? って言われてビックリ。こんな無知が運転してるとは悲しいとも、言われてショックでした……(笑)」(MOVEさん)

     いえ……そんなことはありません。

     クルマの世界も、変わらないように思っていたところも実は大きく変わっており、シガーライターもその1つ。現代の「あたり前」は、タバコ用ではなくアクセサリーソケットなのだと思います。

     皆さんはシガーライター、ご存じでしたか? 使っていましたか? クルマこんなところにもジェネレーションギャップがあったなんて……!

    若者「このタバコマーク、何?」 意外なところに世代ギャップが! とネットで話題に


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【車内に謎のタバコマーク「これ、何?」 「え?」意外なジェネレーションギャップが発覚、ネットのクルマ好きが大騒ぎ】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    何事も“丁寧なケア”が必要となる旧車ライフ

     現代のクルマメンテナンスフリー化が進んで、日常使いでも特段何かに気を使うことなく運転することができる。超長期的には不具合や不調が出るかもしれないが、エンジンをかけてそのまますぐに走り出そうが、雨の日に乗ろうが問題なし。駐車する時だって、場所を選んだりする必要もない。

     しかし、旧車となると真逆と言っていいほど気を使ったり、丁寧に扱わなければいけなかったりする。実際の経験を踏まえて、旧車を所有するうえでの注意点をご紹介しよう。手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    【駐車場所】

     出先では現行車と同じで良いが、自宅駐車場は気を使いたい。屋根付き、シャッター付きの屋内保管がベストだが、無理な場合は砂利だけでも避けたいところ。理由は湿気が地面から上がってくるし、こもりやすいから。手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

     実際の例として、駐車場を舗装から砂利にした途端に下回りが錆びるようになったというのがある。砂利の駐車場しかないという場合は、雨の後は動かして車体まわりの空気が少しでも入れ替わるように換気をしたい。手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    【ボディカバー】

     こちらも湿気がこもるからダメと言われるが、それは一理ある。ただ最近はゴアテックスなどの素材を使って、通気性を確保したボディカバーもあり、少々高価だがそれを選べは良い。ボディカバーを勧める最大の理由は、紫外線から守るため。ボディ自体は全塗装という方法もあるが、ゴム類は生産中止になっていることも多くて、できるだけ延命を図りたいからだ。また内装のインパネも同様のことが言える。手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

     ボディカバーをしてみるとわかるが、数カ月で色はあせ、カサカサになってくる。紫外線が原因なのだが、もしカバーをしていなかったらクルマそのものがダメージを受けているかと思うとゾッとする。

    【ワックスがけ】

     美観のためだけではなく、塗装の保護という点でもワックスがけやコーティングは定期的に行おう。目的はもちろん水分を寄せ付けないためと、塗装そのものの劣化を防ぐため。塗装というのは簡単に言ってしまうと樹脂なので、油分の補給は重要だ。手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

     ちなみに洗車時は、ボディを拭き上げたら周辺をひと走りすることも旧車オーナーは忘れずに実践したい。言わば自然のエアブローといった感じで、ウエスで拭き取れなかった車体の奥や隙間の水分を飛ばすことができるからだ。


    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ

    手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【手抜きは「即」修理工場行き! 常人なら「面倒くさすぎ」音を上げる「旧車乗り」の常識7つ】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま

    排気音量は年々厳しくなる傾向にある

     エンジンパワーアップチューニングの第一歩としてスポーツカーから、SUV、ミニバン、軽自動車にまで定着しているマフラー交換。

     パワーアップの要諦は、エンジンへの吸入空気量を増やすことであり、排気効率がよくなって、エキゾースト系の抜けがよくなれば、エンジンは混合気を吸い混みやすくなり、パワーアップにつながるというのが排気系チューンの原理。

    最近のマフラー事情

     排気効率を上げるには、マフラーメインパイプを太くしたり、配管の曲がりを少なくしたり、サイレンサー内の構造を見直して排気抵抗を少なくするのが一般的。一方で、マフラーとはズバリ消音器のことであり、排気効率と消音効果は基本的にトレードオフの関係にある。近年、保安基準の音量規制は厳しさを増す一方で、2018年11月以降、新車時の近接排気騒音は、

    ・車両後部にエンジンを有するもの(MR/RR)=95dBまで
    ・車両後部にエンジンを有するもの以外(FF/FR/フロントエンジン4WD)=91dBまで

    となっていて、車検証にその車種ごとの具体的な数字が明記されている。そしてアフターパーツマフラーに交換する場合は、「新車時の近接排気騒音(車検証などに記載)に5dBを加えた値以下であること」(平成28年騒音規制)というのがルールだ。

    最近のマフラー事情


    EVやハイブリッドが普及して音量の大きさがもっと目立つように

     音量は、そのままエネルギーの大きさでもあり、マフラー交換でパワーアップするのなら、マフラーの抵抗を減らし(=音量大)、性能向上を図るのが定番だった。しかし上記の音量基準はかなり厳しく、保安基準内に収めるにはノーマルマフラーから音量を上げる余地はほとんどないのが実情。

     たとえば、トヨタGRスープラなどは、ノーマルエンジンノーマルマフラーでも、保安基準ギリギリの音量だったりする。おまけに最近ではサーキットでも、「ナンバー付き登録車両は、保安基準に適合する音量を遵守」というルールを採用しているところが多く(例:筑波サーキットなど)、公道以外でも音量の上限に関しては容赦ない!?

    最近のマフラー事情

     さらに、ハイブリッド車やEVが普及してきたこともあり、街なかを走るクルマが平均的に静かになり、住宅地や朝夕の時間帯により静かなクルマ、より静かなマフラーが好まれる傾向が増している……。

    最近のマフラー事情

     こうした実情を踏まえ、マフラーメーカー各社では排気抵抗を減らしつつ消音効果を上げるために、新しい消音材を開発したり、サイレンサーの容量を増やしたり、構造に工夫を凝らすことで保安基準をクリアしながら、排気効率を高めてパワーアップを可能にする新しいマフラーを開発。

     同時に材料置換による軽量化やリヤビューのドレスアップ、そして音量より音質にこだわったマフラー作りに力を入れているところなので、こうした新しいマフラーを選べば、今でもマフラー交換のメリットは十分ある。

     そうした工夫のなかには、触媒の直後のフランジ部にモーターで開閉できるバルブを設け、任意に音量を調整できるECV(エキゾーストコントロールバルブ)などもあり、このECVもメジャーになりつつある注目のアイテム(ECVだけ後付けするタイプもある)。ちなみに2010年4月1日以降に製造されたクルマの場合、インナーサイレンサーなどの消音器の取付は禁止となっているので要注意。

    最近のマフラー事情

     これからは大音量のサウンドを楽しむことはNGとなりそうだが、限られた音量のなかでも、オリジナルの音質やパワーアップドレスアップといったマフラー交換の魅力そのものは失われることはないだろう。

    厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【厳しい「音量規制」で「パワーアップ」も困難! 自動車カスタムの定番「マフラー交換」のいま】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

     日系車のエンジンは故障が少ないと評判だ。では、日系車のエンジンは最高と言えるだろうか。中国メディアの百家号は10日、日本製エンジンと並んで称賛されることのあるドイツ車のエンジンと比較し、「ドイツエンジンはだめなのか」と分析する記事を掲載した。

     記事はまず、中国国内における日本製とドイツ製のエンジンに対する評価について紹介。「壊れないのは日系車で、ドイツ系は修理ができない」と言われているそうだ。日系車はドイツ系よりも耐久性があるということで、一見「ドイツ系が劣る」ように聞こえるものの、そうではないと否定した。
     
     その理由は、「エンジンが違う」からだという。確かに、ドイツ自動車メーカーの使っているエンジンは、数年使用しただけで小さな問題がいろいろと出てくるそうだ。そのたびに何度も修理に出さないといけないため、耐久性がある日系車のエンジンは壊れないというイメージが付いたと伝えている。「10万キロ乗ってもなんともない」といかに信用を得ているかを伝えた。

     しかし、それだけで単純に優劣をつけることはできないという。日系車とドイツ系とでは「理念が異なる」と記事は分析。日系車はエンジンの安定性を重視し、ドイツ系は馬力を重視しているのだという。そのため、ドイツ系はターボエンジンを使用しているが、ターボエンジンの歴史はまだ浅いため安定性に欠け、日本はより技術が成熟した自然吸気エンジンを使用するので安定感があると比較した。

     また、エンジン以外にもドイツ系は特に操縦性と乗り心地に優れていると分析。日系車は乗り心地は普通だが実用的で経済的だと比較した。「いずれにしても、どちらも世界で1位2位を争う立場にあるのは変わりない」と双方を称賛して結んでいる。どちらの方が魅力的かは、消費者の需要によって変わってくると言えそうだ。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)

    10万キロ乗っても問題ないと言われる日系車、ドイツ車のエンジンとどっちが上?=中国


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【10万キロ乗っても問題ないと言われる日系車、ドイツ車のエンジンとどっちが上?=中国】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    「左足ブレーキ」よりも大事なこと

     高齢者のペダル踏み間違い事故が話題となって久しい。そこで通常はアクセルブレーキを右足だけで操作するところ、「アクセルは右足、ブレーキは左足」と、ペダルを両足で踏み分けてはどうかとの声がある。だが、私は反対だ。その理由について書かせてもらいたいと思う。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    高齢者が新しい操作を覚えることは簡単でない

     そもそも、ペダルを踏み間違えるような身体機能や、反射神経の衰えがはじまっている身体で、左足ブレーキを使うという新しい操作を身に着けることのほうが難しく、危険を生じさせかねないと思うからである。ペダル踏み間違えによる事故を起こすような万一の際に、無意識に体が動いて操作できなければならないのに、新しく覚えた操作を無意識でできるようになるまで練習を積むことにも時間を要する。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     ならば、いま行なっている右足でアクセルブレーキのペダルを踏み替えを、常に意識して操作することのほうが、万一のとき自然に操作ができるようになるのではないだろうか。

    衰えの自覚と意識が大切

     ペダルの踏み間違えを起こす原因は、いくつかの要素が絡み合うだろう。そのなかで、歳を重ねたことによる身体の衰えはやはり大きい。例えば平らな道や家の廊下など、なんでもないような場所で躓いた経験のある年配は多いのではないだろうか。あるいは、瞬きにさえ時間がかかるようになって、縁に体や頭をぶつけたこともあるのではないか。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     身体の老化で一番わかりやすいのは老眼だろう。人間の感覚で日々もっとも使うのが目であるからだ。またそのことを、意識させられることが多い。一方で身体の衰えは躓くなどしてその瞬間は実感しても、日常の中で忘れてしまいがちだ。

     ペダル踏み間違い事故もそれに近い状況で、運転席に座ったときは長年の経験から緊張したり意識したりせずクルマを走らせてしまうのだが、たとえばバックミラーを見たつもりでも後方確認が不十分で、そのまま車線変更をはじめようとしてクラクションを鳴らされ、ハッと自分の身体機能の衰えを実感させられるのではないか。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     そうした身体機能の衰えの実感は、意識しないと忘れてしまう。ならば「意識することを意識する」、つまり意識することを心掛けることで、運転中の失敗を予防できるだろう。前方を広範囲に見ているか、バックミラーは確認したか、ウィンカーは出したか、ペダルを踏み替えるために足をちゃんと上げているか、一時停止はきちんと止まり左右を確認したか…。そうしたひとつひとつの動作を意識的に行なうことで、安全確認が正しくでき、運転操作も間違いなく行なえるようになる。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     いざ実行してみると結構くたびれる。頭を使って意識することに疲れてしまうのだ。また、余計な時間が掛かることにもつながり、イライラもするかもしれない。しかし実際には数秒のことであり、それを怠ることで事故になれば、数時間を現場検証などに要し、その後の始末や手続きに追加の日時を費やすことになりかねない。安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

     そこを考えれば、多少面倒でも意識的に操作や安全の確認を行なうほうが、安心であり、得だろう。そしてそれが、年齢を重ねてなお運転を続ける条件になっていく。運転操作は何か特別のことを新たにするのではなく、基本に忠実に、間違いなく実行できるよう心掛けることだ。


    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策

    安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【安易な「左足ブレーキ」推奨に異論! 高齢者の「踏み間違い」の解決策にならない理由と別の対策】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    必須装備じゃなかったの? いま「アイドリングストップ」の「不採用車」が増えているワケ

    WLTCモードではアイドリング時間が短くなってしまう

     ヤリスカローラといった、最近フルモデルチェンジしたトヨタ車には、もちろんハイブリッド仕様が用意され、アイドリングストップをするが、ガソリン仕様のほうにはアイドリングストップ機能が用意されていなかったりする。ほかにもスズキスイフトも非ハイブリッドグレードにはアイドリングストップ機能がついていない。燃費を稼ぐにはアイドリングストップ機能は必須と思われていたが、ひそかにトレンドは変わっている。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

      

     なぜ、脱アイドリングストップが進んでいるのだろうか。

     ひとつには、燃費(排ガス)計測モードがJC08から世界基準のWLTCモードに変わったことが挙げられる。国土交通省リポートでも触れられているが、この二つのモードを比較したときのWLTCモードの特徴のひとつが『アイドリング時間比率の減少』にある。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     計測モードにおいてアイドリングしている時間が短くなるということは、すなわちアイドリングストップによる燃費改善効果が減少するということである。メーカーは商品性として実燃費も重視しているので、モード燃費だけを見ているわけではないが、やはり目標としてモード燃費のターゲット値というものはあり、アイドリングストップを採用することで達成しやすくなるので、ついついアイドリングストップ機能をつけてしまうのは仕方がない。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     とはいえ、アイドリングストップを実現するにはセルモーターの耐久性、よりタフなバッテリーなど車両側のコストが上がる傾向にある。アイドリングストップをせずとも目標の燃費が達成できるとなれば、そうしたコスト高の要因を省くことで、価格を下げるという商品力を手に入れることができるのだ。具体的な価格への反映度をはかるのは難しいが、とくにコンパクトカーであれば、たとえ1万円でも安くできればライバルと比べた際の商品力としてはプラスになる。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     アイドリングストップを省いたとしても、カタログ燃費で十分に競争力のある数値が実現できるのであれば、その意味では省いたほうがオトクといえるのだ。


    充電制御をしなければコストダウンにつながる!

     アイドリングストップだけではない。ヤリススイフトのカタログで「主要燃費向上対策」の項目を見ると「充電制御」という四字熟語を見ることもできない。充電制御というのは、バッテリーの状態を見ながら、適切にオルタネーターを働かせることでエンジンが発電する負担を減らし、結果として燃費を改善するというものだが、そのためには短時間で充電できる“充電受入性”が高い専用の鉛バッテリーが必要になる。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

      

     じつはアイドリングストップでも大容量の専用バッテリーが必要で、いずれにしてもバッテリーの交換コストが高くなる傾向にある。アイドリングストップも充電制御もなければ、シンプルな昔ながらのバッテリーで済むので、車両コストも下がるし、当然ランニングコストも下がる。わずかな燃費の違いであれば、トータルでの維持費は非アイドリングストップ・非充電制御のほうに軍配が上がる可能性もあるのだ。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     車両価格とランニングコストの両面でお財布に優しいとなれば、それはユーザーメリットが大きいことになる。アイドリングストップが普及した当初は燃費性能の高さが評価されていたが、徐々にコストをきちんと見ることのできるユーザーのなかには「バッテリー交換を考えるとトータルではアイドリングストップ車は損」という認識もあるし、なかには「アイドリングストップをオフにしてバッテリーへの負担を軽減する」という使い方をしている人も少なくないという。ある意味本末転倒状態となっている。

    アイドリングストップ非搭載車が増えているワケ

     そうした市場トレンドをしっかりつかんでいるメーカーから、脱アイドリングストップが進んでいるともいえる。カタログ燃費がWLTCモードになり、アイドリングストップの効果が少なくなったことが大きなインセンティブになったのだろう。おそらく他社も追随して、アイドリングストップや充電制御の採用例が減っていく流れにあるといえそうだ。

     <参考リンク>

    https://www.mlit.go.jp/common/001191357.pdf

    必須装備じゃなかったの? いま「アイドリングストップ」の「不採用車」が増えているワケ


    (出典 news.nicovideo.jp)


    <このニュースへのネットの反応>

    【必須装備じゃなかったの? いま「アイドリングストップ」の「不採用車」が増えているワケ】の続きを読む

    • カテゴリ:
      このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック

    街中を走っている車の中には「なんであんなに車高が低いの?」と思ってしまう車がありますよね。純正状態からサスペンションなどを交換して車高を落とし、さらにボディからはみ出んばかりの大きくて太いホイールを装着している車を見かけると「なんで車高を低くしてタイヤを大きくするの?」という疑問が出てくる方もいるでしょう。

    車高を低くするカスタマイズをする人の心理やその理由というのは人それぞれですが、今回はその「なんで?」にお答えします。

    車高を低くする理由は“見た目”のため

    基本的なポイントとして、街中を走っている車の大半は“見た目”のために車高を落とします。純正状態だと、タイヤフェンダー(ボディ)の隙間がけっこう空いていますよね。車高を下げたい人の心理としては、その空いている隙間が「カッコ悪い」と思っているのです。

    タイヤホイールを大きくする(インチアップ)すると必然的にタイヤ部分が薄くなってしまい、余計にその隙間が目立ちます。こういったことから車高を落としたくなるのです。

    車高を下げるとその隙間が小さくなる以外に重心が低くなるので、車種にもよりますが締まって見えるということも理由としてあります。

    コンマ1秒を争うレースの世界では、たった数ミリの車高の高さでタイムが変わることがありますが、街中を走る車にとってはこういうことは関係ありませんから、ほぼ100%見た目重視で車高を下げる、ということになるでしょう。

    「LIMO[リーモ]の今日の記事へ」

    車高が低いとデメリットだらけ

    一般的な乗用車の車高を見た目重視で下げることは「デメリットばかり」…ということもご紹介しておかなければなりません。

    車高を下げる方法としては、サスペンションを車高調整できる車高調整式に交換する方法が一般的とされています。しかし、やや高価になってしまうためバネ部分だけを純正より短いダウンサスに交換して値段を抑えるという方法もあります。両者に共通して言えることは「乗り心地が変化する」ということです。

    サスペンションを交換することで、純正よりも乗り心地が改善するという声も聞きますが、基本的には足回りが硬くなりますから乗り心地が悪化すると考えた方が良いでしょう。ダウンサスも同様と考えられます。

    これに加えて、タイヤインチアップすることで乗り心地が悪化することもありますから、トータルで見ると良い面がなくなるといえます。

    さらに、車高を下げることによってバンパーやボディが地面と近くなりますから、ちょっとした段差や傾斜でも下部分を擦ってしまう可能性が高くなります。車検に通るレベルの最低地上高を確保していたとしても、これは避けられません。駐車する際にタイヤ止めにマフラーが当たってしまうこともありますから、慎重に運転しなければならなくなります。

    そして、車高を下げることで乗り降りがしにくくなる車種も出てきます。それは元々重心が低く作られているスポーツカーセダンタイプの車です。女性の立場で考えると衣類に気を付けなければならなくなる場合もあるでしょう。

    数少ないメリットとは

    ここまで読んでいくと、車高を落とすことは見た目を重視する人以外にとって「百害あって一利なし」のように思えてしまいます。

    ですが、人によっては車高を落とすことで恩恵を受けられる場合もあります。その恩恵とは、乗り降りがしやすくなる、という点です。

    特に高齢者を乗せる機会がある場合、車はミニバンなどが多くなるはず。乗り降りしやすいように手すりやステップが付いている車もありますが、足腰が弱ってきている高齢者にとってはそれを使っても大変なこともあるでしょう。

    車高を下げることで足腰への負担が低下する可能性もありますから、こういった場合は恩恵が受けられるかもしれませんね。

    また高価な車高調整式サスペンションに交換することによって、重心が低くなり乗り心地が純正比で改善されるということもあり得ますから、必ずしも悪いことだらけということではないかもしれません。

    まとめにかえて

    車高を落とした車=不良というイメージもあるかもしれません。車高を落とすことのデメリットは数多くありますが、乗り降りしやすくしたり乗り心地を良くしようと努力する人も少なからずいる、ということも覚えておきたいところですね。



    (出典 news.nicovideo.jp)


    (出典 resize.blogsys.jp)



    <このニュースへのネットの反応>

    【なぜ車高を低くするの?その心理と理由】の続きを読む

    このページのトップヘ